Ursprunglig metod
Fördjupad metod


Bilden visar hastighetsprofil för del av Storgatan i Umeå. Se under rapporter för att läsa mer om den studien och se de fullständiga hastighetsprofilerna före och efter installation av hastighetsövervakande kameror på 30-sträcka. Se länk ovan om fördjupad metod för diagram som visar separata kurvor för varje fordon (dock inte för Storgatan i Umeå).

Om mätningarna
Mätningarna utförs med hjälp av en laser, av samma typ som polisen ofta använder för hastighetskontroll. Lasern beräknar hastigheten genom att jämföra avståndsmått med varandra och hur lång tid det gått mellan mätningarna. Samtidigt skickar den data till en eventuellt inkopplad dator. Värdena analyseras och sammanställs så att en medelhastighet för varje enskild meter av gatan (sett från lasern) och för båda riktningarna, kan beräknas. Egentligen rör det sig alltså om ett stort antal punktmätningar längs gatan, med en meter mellan varje, som presenteras som ett kurvdiagram.

Tack vare laserns sikte (se bild nedan) och precision är det möjligt att mäta hastigheten på ett fordon som befinner sig mitt i en kö. Det är alltså inte bara de fordon som ligger längst fram i en kö som har studerats.

Detta är vad man ser genom siktet under mätning med lasern.

Mätningarna utförs inifrån en vanlig personbil som är parkerad någonstans längs den sträcka som studeras. När ett fordon kommer inom synhåll mäts hastigheten genom att avtryckaren på lasern hålls intryckt hela tiden tills fordonet kommit ända fram till mätfordonet (där mätningen utförs ifrån). På detta vis matas datorn hela tiden med hastighetsdata och avståndsdata som gör det möjligt att ta fram en hastighetsprofil. De fordon som studeras väljs helt slumpmässigt. När ett fordon har studerats hela vägen fram till slutet av mätsträckan påbörjas genast mätning av nästa fordon som kommer in i detta område.

Efterbehandling av datamaterial
För varje enskilt avståndsmått beräknas medelhastighet, 90-percentil och standardavvikelse (avståndsmåtten är de värden som följer X-axeln i de olika hastighetsprofilerna – ett för varje meter). Om det finns färre än 10 hastighetsvärden för ett avståndsmått redovisas ingen medelhastighet för det avståndsmåttet. Därefter skattas konfidensintervallet för medelhastigheten vid varje enskilt avståndsmått. Eftersom fordonen väljs ut slumpmässigt kan den här typen av mätningar betraktas som stickprov och därmed kan ett 95%-igt konfidensintervall beräknas. Konfidensintervallet baseras på medelhastighetens standardavvikelse samt antalet studerade fordon. Med hjälp av detta kan vi säga att medelhastigheten med 95% säkerhet inte visar mer än ± X km/h fel. Om en uppmätt medelhastighet är exempelvis 39 km/h och konfidensintervallet är ± 1,2 km/h innebär detta att den sanna medelhastigheten vid den punkten, med 95% säkerhet, ligger mellan 37,8 och 40,2 km/h.

Kurvdiagram som visar hur medelhastighet, 90-percentil och konfidensintervall varierar längs gatan tas fram och relateras till en karta över gatan. Kurvdiagram som visar hur andelen bilister som kör fortare än 20 km/h, 30 km/h o s v, varierar längs gatan, tas också fram. Slutligen tas en jämförelseprofil fram, där skillnaden mellan före- och eftermätningens medelhastigheter redovisas. Diagram för analys av huruvida förändringen mellan före- och eftermätningen kan betraktas som statistiskt säkerställd, tas också fram.

Fördjupning av metod
Ett arbete med att fördjupa ovan beskrivna metod, genom att koppla de händelser som varje enskild bilist råkar ut för till hastighetsvärdena, har nyligen slutförts. Avsikten är att kunna göra mer precisa studier av hur gatans geometriska variabler påverkar bilisternas val av hastighet. Läs mer om det här.
  © Joachim Karlgren, 2004-2005